Der Nicht-Ort der Geschwindigkeit

„Wo sind wir, wenn wir reisen? Wo liegt das ,Land der Geschwindigkeit‘, das nie genau mit dem zusammenfällt, das wir durchqueren? Die Frage der Bewegung wirft wieder die des Wohnens auf.“
Paul Virilio^[1]

Die Eisenbahn kennt nur noch Start und Ziel. So fasst Wolfgang Schivelbusch die von Grund auf neue Raumerfahrung der ersten Eisenbahnpassagiere zusammen. In seiner Geschichte der Eisenbahnreise beschreiben Augenzeugen, welche Auswirkungen die ungekannten Geschwindigkeiten auf die Wahrnehmung hatten: „Die Schnelligkeit ist unerhört, die Blumen am Wege sind keine Blumen mehr, sondern Flecken oder eher noch rote und weiße Striche, KEINE PUNKTE MEHR, NUR NOCH STRICHE.“^[2], schreibt Victor Hugo in einem Brief an seine Frau. Heinrich Heine stellt in einem Bericht für die Augsburger Allgemeine Zeitung in beklommener Ehrfurcht fest, „Durch die Eisenbahnen wird der Raum getödtet, und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. Hätten wir nur Geld genug, um auch letztere anständig zu tödten!“^[3] Doch in diesen Abgesang mischt sich schon die Begeisterung für die neue Verdichtung der Welt: „Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Thüre brandet die Nordsee.“^[4]

Die Faszination für den Transit-Ort Eisenbahn, aber auch das „unheimliche Grauen“^[5] vor den gesellschaftlichen Umwälzungen, die man von ihr erwartet, macht sie zu einem zentralen Motiv der frühen Moderne. Reiseberichte, Romane, Gemälde und Fotografien dokumentieren, wie sich die Waggons der Eisenbahn in kürzester Zeit zu eigenständigen, hoch spezialisierten Räumen entwickeln. Deren soziale Funktion besteht neben der Steigerung der Annehmlichkeit zwangsläufig vor allem darin, Fremde für immer längere Zeiträume auf kleinstem Raum zu fragilen Gemeinschaften zusammenzufassen. Die rasant anschwellenden Fahrgastzahlen erfordern ein ständiges Um- und Weiterbauen dieses Interieurs, eine immer weiter reichende Ausdifferenzierung: Es entstehen Speisewagen sowie Sitz-, Liege- und Schlafwagen in verschiedenen Klassen; Servicewagen für Zugpersonal, Gepäck und Post; in luxuriöseren Zügen zudem Salon- und Bibliothekswagen, eigens ausgestattete Waggons für Ausstellungen, Konzerte oder Arbeitszwecke, bis hin zu prunkvollen Privatwaggons für den Adel mit eigenem Personal.

Dabei bleibt die Bewegung des Zuges Grundbedingung dieser temporären Gemeinschaften. Die Eisenbahnlinien verflechten sich zu einem Netz, das zur Metapher für die Organisation der Gesellschaft wird. Nicht nur die Menschen bewegen sich und treten untereinander und über Dinge zueinander in Beziehung, sondern auch der Raum, in dem sie das tun. Ein Eisenbahnwaggon ist, im Unterschied zu einem Gebäude, zweifach geschlossen: durch sein Gehäuse und durch seine Geschwindigkeit. Einmal in Fahrt, ist es unmöglich diesen Raum zu betreten oder zu verlassen. Die Bewegung macht seine Grenzen absolut. Auch heute noch stellt sich unter den Fahrgästen ein schleichendes Unbehagen ein, wenn ein Zug unerwartet stoppt und regungslos in der Landschaft steht. Die Minuten verstreichen. Der Innenraum und seine Bewohner*innen werden unheimlich. Die zu erwartende Verspätung wird zunehmend nebensächlich.

„Je zivilisierter der Fahrplan, je effektiver die Technik, um so katastrophaler die Destruktion im Kollaps“, heißt es bei Schivelbusch. Als beim „Mord im Orient-Express“ (1934) von Agatha Christie der Zug auf dem Weg von Istanbul nach Calais, in Serbien durch eine Schneewehe aufgehalten wird, kommt es zum Mord an einem amerikanischen Passagier. Der stehende Zug kann aufgrund des Wetters und der unwirtlichen Landschaft nicht verlassen werden. Wie sich herausstellt, gibt es nicht nur einen Mörder. Stattdessen entwickelt die Autorin ein aufwändig choreografiertes Komplott mit zwölf Täter*innen – ein Netz auch hier –, die sich beinahe des gesamten räumlichen Möglichkeitsspektrums eines Abteilwagens bedienen. Dabei gebrauchen sie seinen Raum nicht bloß zur unbemerkten Durchführung des Mordes, sondern auch zur Täuschung, um den Verdacht von sich zu lenken. Generell ist die Eisenbahn in der Dichtung ebenso wie in der Wirklichkeit von Beginn an ein privilegierter Ort für Verbrechen und Verbrecher. Denn, so Virilio: „Man schlägt sich nicht mehr in die Büsche oder sucht das Weite, sondern entweicht an den Nicht-Ort der Geschwindigkeit.“^[6]

Der weitreichende Umbau der österreichischen Zugarchitektur in den letzten fünfzehn Jahren war neben ökonomischen Motiven am ehesten noch aus solchen der sozialen Kontrolle gespeist. Gewiss scheint, dass die Umbaumaßnahmen nicht durch neue „Vorstellungen […] vom Reiseerlebnis, von ,Romantik‘, der Nähe zu fremden Menschen“^[7] geleitet werden. Im baulichen Wettstreit zwischen den Österreichischen Bundesbahnen und der privaten Westbahn bestimmen, wie in vielen europäischen Ländern, längst andere Faktoren die räumliche Gestalt einer Zugreise. Die wird durch einen effizienzgetriebenen Drang zur Standardisierung und zum Komplexitätsabbau des sozialen Raums bestimmt. Der verbleibende Gestaltungswille begreift es folgerichtig als Fortschritt, jeden räumlichen Eingriff auf ein Mindestmaß zurechtzustutzen, die Zugreisenden aus Sicherheitsgründen zu bevormunden und alles Großzügige, allen individuellen Handlungsspielraum als Überfluss aus dem Innenleben der Züge zu tilgen.

Noch im Jahr 2006 stellt die ÖBB stolz ihre neuen Speisewagen im Stile „eines noblen Restaurants“^[8] mit Teppichboden, eigens angefertigten Lederfauteuils und Tischen aus Edelbirne vor. Wenige Jahre später wird der Restaurantbetrieb privatisiert und auf Bord-Bistros aus Plastik geschrumpft. Die Westbahn führt Restaurants gar nicht erst ein. Dort setzt man auf Automatenkiosks und Selbstbedienung. Auch in den Sitzwagen sinkt stetig der Freiheitsgrad, in dem die Passagiere ihre Umwelt gestalten können. Öffenbare Fenster werden zur Steigerung der Verkehrssicherheit und künstlichen Klimatisierung erst dauerhaft verriegelt und schließlich ganz weggelassen. Das Prinzip der Raumteilung wird in den zweiten Klassen sukzessive aufgegeben. Mit dem Verzicht auf Abteile zugunsten gleichförmiger Großraumwägen endet die Möglichkeit, sich aus den verschiebbaren Sitzen eine durchgehende Liegelandschaft zu bauen. Auch Beleuchtung und Belüftung lassen sich nicht mehr individuell steuern.

Wer heute noch hofft nachts aus dem geöffneten Fenster eines Zugabteils in die Landschaft zu schauen, wird durch sein Spiegelbild im versiegelten Fenster eines klimatisierten, dauerbelichteten Großraumwagens auf sich selbst zurückgeworfen. Die räumliche Trennung von Reisenden gibt es ausschließlich zwischen den teureren Sitzen nurmehr über halbhohe Milchglas-Teilungen. In der zweiten Klasse beschränkt man sich auf bunte Schürzen für die Kopfstützen, die den Fahrgästen signalisieren, wo sie still sein sollen, wo sie sprechen dürfen und wo Kinder herumtoben dürfen.

Auch die Nachtzüge wurden in den letzten Jahren überholt. Auf Speisewagen wird dort gänzlich verzichtet, da sie für private Betreiber anscheinend unrentabel sind. Duschen in den Schlafwagen gibt es nicht mehr, ebenso wenig jene etwas größeren Becken, die es einem bisher erlaubten, sich zu waschen, ohne alles nass zu machen. Gestapelte, versperrbare Einzelkapseln, sogenannte „Cocoons“, ersetzen seit vergangenem Jahr die Liegen der Liegewagen und sollen mehr Sicherheit und Privatheit bieten. Sie haben eine Innenhöhe von neunzig Zentimetern. Wer also eine vierzehnstündige Fahrt nicht durchgehend im Liegen verbringen möchte, dem bleibt nur ein Klappsitz auf dem Gang. Will man im Liegen nicht völlig isoliert sein, kann man sich immerhin über eine Schiebeluke mit den Nachbarn verbinden oder über eine kleine Glasöffnung stark reduzierte Ausschnitte der Landschaft betrachten. Hat man die eigene Koje erst einmal von innen versperrt, ist man vor jeglichem sozialen Kontakt geschützt. Man steigt alleine ein, fährt verpackt durch die Nacht, kommt allein an und steigt wieder aus.

Nicht ganz zwei Jahrhunderte sind verstrichen, seit die erste Eisenbahnlinie auf österreichischem Gebiet eröffnet wurde. Es scheint als befänden wir uns durch die schrittweise Abschaffung eines Fahrzeugbaus, der Reisen als kollektive Erfahrung begreift, wieder auf dem Weg zurück zu den Anfängen. Zu einer Eisenbahn also, die nur Start und Ziel kennt. Immerhin gelangt man heutzutage schneller und sicherer von Ort zu Ort, auch wenn die Reise selbst nicht mehr der Rede wert ist. An die Punkte, die draußen als Streifen vorbeiziehen, hat sich unser Sehen schließlich längst gewöhnt. Die Fremden, die drinnen im Gang an unseren Kojen vorbeischlendern, sind weder Gefahr noch Bereicherung. Unerwartete Begegnungen sind, wie so oft in der spätmodernen Gesellschaft, nicht erwünscht – oder, wie es die ÖBB nüchtern ausdrücken würde: „nicht mehr zeitgemäß“.^[9]