Autodafé

Zu den folgenschwersten Fehlleistungen der Zivilisation – so wird es sich noch erweisen – zählt der triumphale Aufstieg des Automobils. Knapp einhundertfünfzig Jahre nach der Patentierung des ersten Motorenwagens ist es derart untrennbar mit der Modernisierung der Welt und deren Produktionsverhältnissen verwoben, dass jegliche Versuche, seine weitere Ausbreitung einzudämmen, wahlweise als Angriff auf den Wohlstand, die Wirtschaft oder gar als „Angriff auf die persönlichste Freiheit des Menschen, die Mobilität“^[1] verleumdet werden.

Schon in seinem Namen und seiner Arbeitsweise birgt das Automobil „die unerschütterliche Zuversicht auf die Möglichkeit der Weltbeherrschung“^[2]. Das griechische „auto“ „drückt aus, dass etwas einen selbst betrifft, von einem selbst stammt“, und / oder „dass etwas von selbst, aus eigener Kraft funktioniert“[3] Im „auto“ verdichtet sich also das zivilisatorische Versprechen, Natur und Schicksal durch die eigene Arbeit beherrschen zu können.

In einer auf Vereinzelung angelegten Gesellschaft, die Selbstbestimmung einfordert und Selbstverbesserung belohnt, werden Technologien der Beschleunigung zum verbindenden Fetisch. Die selbstständige Entscheidung darüber, wohin und wie schnell die Reise gehen soll, und die Tatsache, dass dies – zumindest scheinbar – „aus eigener Kraft funktioniert“, ist längst zur Glaubensüberzeugung gereift. „Freie Fahrt für freie Bürger“ verlangte schon in den 1970er Jahren der ADAC, jener quasireligiöse Interessenverband der Autofahrer, der in Deutschland mehr Mitglieder zählt als jede Konfession.

Der Einfluss des Automobils auf unsere Wahrnehmung von Raum, unser Bauen und Wohnen, den Städtebau und die Architektur ist so grundlegend, dass sich im Rahmen dieser Kolumne selbst eine kurze Betrachtung über mehrere Ausgaben erstrecken muss. Denn was als individuelle „Selbstbeweglichkeit“ gar hoffnungsvoll begonnen hat, hat sich zu einem ideologischen Vorhang zusammengezogen, hinter dem ein sozialräumlicher und ökologischer Alptraum abläuft.

Weltweit gibt es derzeit zirka 1,5 Milliarden Automobile und leichte Nutzfahrzeuge, in Österreich waren Ende 2025 laut Statistik Austria „5,29 Millionen Autos zum Verkehr zugelassen (...). Das entsprach einem Plus von rund einem Prozent gegenüber Ende 2024. Zum Vergleich: 2015 lag die Zahl der zugelassenen Pkws noch bei rund 4,75 Millionen.“^[4] Damit ist der Bestand an Personenkraftwagen seit Ende 2024 stärker gewachsen als die Bevölkerung.

Mit seinem „Gehzeug“, einem primitiven, umgehängten Holzgestell, macht der Wiener Verkehrsforscher Hermann Knoflacher immer wieder anschaulich, welch unverhältnismäßigen Raum ein Mensch, der Auto fährt, für sich beansprucht. Denn zuallererst ist das Automobil eines: Eine geschlossene Zelle mit Sitzgelegenheiten, Fenstern und Türen. Deren Auswirkungen auf den gesellschaftlichen Raum beginnen dort, wo die stehende oder fahrende Karosserie ihn der Gesellschaft entzieht. Dabei geht die stete Aufblähung der Außenmasse Hand in Hand mit der Erweiterung der Fahr- und Abstellflächen. Beide müssen im Takt der kapitalistischen Komfort- und Wachstumslogik ständig vergrößert werden. Addiert man die rasende Blechkiste und den leeren Parkplatz, der für sie vorgehalten werden muss, so besetzt jedes Automobil gemäß heutiger Standards eine Fläche von rund fünfundzwanzig Quadratmetern. Bei 5,29 Millionen zugelassenen Personenkraftwagen errechnet sich für Österreich daraus eine versiegelte Fläche im Ausmaß von Graz, der zweitgrößten Stadt der Republik.

Je schneller und größer die Autos, desto breiter, flacher und geradliniger müssen auch ihre Verkehrswege werden. Entsprechend der „Entwurfsgeschwindigkeit“ (die nichts mit dem zu tun hat, was Architekt:innnen im ersten Moment damit verbinden) bestimmen Parameter wie Mindestspurbreite, Kurvenmindestradius, Querneigung, Klotohoidenparamter, Höchstlängsneigungen, Kuppen- und Wannenmindesthalbmesser, Schleppkurvenradien, Reversierbereiche und Parkplatzflächenmaße nach welchen Anforderungen die Städte und Landschaften in Österreich räumlich überformt werden.

Dabei ist jede Straße eigentlich ein dreidimensionaler Raum, denn oberhalb der Fahrbahn beginnt der „Verkehrsraum“ und darüber wölbt sich der sogenannte „Lichtraum“, der nichts mit Beleuchtung zu tun hat. Er muss von allen Installationen und Bewuchs freigehalten werden, damit auch die größten Lastkraftwagen ihn kollisionsfrei durchfahren können. Laut österreichischen Richtlinien entspricht der Verkehrsraum der Breite der Fahrbahn plus einer Höhe von 4,20 Meter. Der Lichtraum ist beidseitig um 75 Zentimeter breiter als die Fahrbahn. Seine Höhe beträgt 4,50 Meter. Jede Straße entspricht also einem freizuhaltenden Volumen von 4,50 Metern Höhe und – im Falle von Bundesstraßen – einer Gesamtbreite von 10,5 Metern (inklusive Bankett und Gräben), die dem Verkehr vorbehalten sind. Wie bekannt, wird in diesem Raum von den ihn durcheilenden Fahrzeugen alles zermalmt, was sich in den Weg stellt: jede Art von Insekten, Klein- und Großtieren sowie nicht selten auch Fahrradfahrer und Fußgänger.

Unter all diesen technischen Vorgaben und gemäß dem politisch und persönlich artikulierten Bedürfnis nach schnellstmöglicher „Anbindung“ sowie maximalem Fahrkomfort, wird ein immer dichteres Asphaltgewirr in die Landschaft gefräst. Über Leitplanken, Wildzäune, Blendschutzgitter und Lärmschutzwände wird dieses schließlich zum dreidimensionalen Bauwerk extrudiert, das noch die entlegenste Berghütte ans autogerechte Leben anschließt. Mit seinen knapp zweitausend Quadratkilometern Nutzfläche entspricht das österreichische Verkehrsnetz mittlerweile der Fläche von ganz Osttirol; als hypothetisches Volumen überschlagsmäßig sogar dem gesamten verbauten Gebäudebestand Österreichs. (ca. 8 Kubikkilometer)

Momentan steht es also eins zu eins, Gleichstand, zwischen dem bebauten Raum für Menschen und dem Raum für das Automobil: „Da weiß man was man hat.“, so der Autohersteller Volkswagen. Er zieht damit die Zwischenbilanz einer entgrenzten Mobilisierung, die jegliche Raumplanung über Jahrzehnte der Ware Auto und dem Gesetz der Steigerung unterworfen hat. „Wir leben Auto“ (Opel) und „Freude am Fahren“ (BMW) sind die Sinnsprüche dieses isolierten Lebens im Reich der KFZ-Architektur. Der Kaiser Franz Josef war von seiner ersten Autofahrt bekanntlich weniger begeistert. Kommentiert hat er sie mit den Worten: „G´stunken hats und g´sehn hat man nix.“^[5]